למטוס נגמר הדלק באוויר, מה שטייס עשה ידהים אתכם

בשנת 1983, במהלך טיסת אייר קנדה 143, אזל הדלק למטוס נוסעים מסוג בואינג 767 כשהוא בגובה של 40 אלף רגל (כ-12 ק"מ) מעל הקרקע. לתקרית זו קוראים "דאון גימלי", שהפכה אף לסרט קולנועי. 
למטוסי בואינג יש מערכת אוטומטית המפקחת על תדלוק המטוס ומספקת לטייס נתונים על כמות הדלק במטוס. באותו יום אירעה תקלה במערכת. שהייתה ידועה לאנשי צוות הקרקע בעת ההכנות לטיסה. לכן, אנשי האחזקה של חברת התעופה מדדו את כמות הדלק בצורה ידנית, ומצאו שיש במטוס 11.525 ליטר דלק. הטעות שגרמה לאסון היא שאת נתוני הדלק של מטוס מסוג זה יש להזין למחשב המטוס ביחידות של קילוגרמים ולא פאונדים, כפי שעשו עם שאר מטוסי אייר קנדה באותה תקופה.

אנשי צוות האחזקה הזינו למחשב המטוס את הערך השגוי‏ 20.400, אף על פי שבמטוס היו רק 9.255 ק"ג של דלק, כמות שלא הספיקה עבור הטיסה בנתיב המתוכנן שבין מונטריאול לאדמונטון שבקנדה.

הטיסה יצאה כמתוכנן עם הקברניט רוברט פירסון, וכשעצרה בנקודת ביניים, נמדדה שוב כמות הדלק ליתר ביטחון, וגם הפעם הוזנו הנתונים בפאונדים ולא בקילוגרמים כפי שצריך. מכיוון שקטע הטיסה ממונטריאול לאוטווה הוא קצר יחסית, הטעות לא נתגלתה והמטוס המריא לחלק השני של הטיסה, מאוטווה לאדמונטון.

כשהמטוס היה באוויר, בגובה של 40 אלף רגל, בערך באמצע הטיסה, צלצלה מערכת האזהרה 4 פעמים והצביעה על בעיית לחץ דלק בצד שמאל. הטייסים חשבו שמשאבת הדלק כשלה ופשוט... כיבו אותה. המחשב הרי הראה שיש מספיק דלק לטיסה, למרות שבפועל הדלק שלהם הלך ואזל. לאחר כמה דקות נשמעה אזהרה נוספת שגרמה לטייסים לסטות ממסלולם המקורי לכיוון ויניפג, אך תוך מספר שניות כבה המנוע השמאלי והטייסים מצאו את עצמם במצב לא פשוט בכלל.

במהלך ניסיונותיהם להצית מחדש את המנוע, לתקשר עם פקחי הטיסה בוויניפג ולהודיע על נחיתת חירום, נשמעה שוב מערכת האזהרה, הפעם בצליל "בונג" מתמשך. את הצליל הזה אנשי הצוות לא שמעו מעולם, גם לא באימונים. זו הייתה התרעה שפירושה "כל המנועים כבו". לאחר מספר שניות כבה גם המנוע הימני.

הטייסים פתחו מיד את מדריך החירום, וחיפשו את החלק לגבי הטסת המטוס כאשר שני המנועים כבויים, אך גילו שאין במדריך חלק שכזה. פירסון גרם למטוס לדאות במהירות של 220 קשר, וטייס המשנה החל לבצע חישובים כדי לראות אם יצליחו להגיע לוויניפג, אך התשובה הייתה שלילית. השניים חיפשו דרכים להציל את עצמם ואת 61 הנוסעים במהירות.

לפני הטיסה הגורלית, לצוות הטייסים היה ניסיון רב באוויר. בגיל 48 פירסון צבר יותר מ-15 אלף שעות טיסה. טייס המשנה שלו, מוריס קווינטל, צבר אף הוא לא מעט שעות באוויר וגם שירת בחיל האוויר הקנדי, עובדה שתעזור לו בסיטואציה המבעיתה.

 קווינטל בחר את גימלי, הבסיס שבו שירת בחיל האוויר, כנקודת הנחיתה. קווינטל לא ידע שמאז שירותו הצבאי הפך גימלי לאתר אזרחי. באותו יום נערך על המסלול מרוץ מכוניות והאיזור היה מלא במכוניות ובמבקרים.

בזמן שהמטוס התקרב לקרקע, פתח קווינטל את כן הנסע הראשי (שתומך בגלגלי המטוס) בעזרת "הפלת כבידה" (כלומר, פתיחה ללא מנוע חשמלי אלא בעזרת משקל כן הנסע והתנגדות הרוח) אך גלגל החרטום לא ננעל. מהירות המטוס הלכה ופחתה, מה שהפחית את הזרם שסיפקה טורבינת המגח, והפך את השליטה במטוס קשה יותר ויותר. ככל שהתקרבו התברר שהיו גבוהים מדי, ופירסון ביצע תמרון המכונה "החלקה הצידה", כדי להגביר את הגרר שלהם ולהנמיכם. ברגע שגלגלי המטוס נגעו במסלול, הטייסים דרכו בכוח על הבלמים, מה שגרם להתפוצצותם של חלק מהצמיגים. המטוס נחת כשהוא מחליק על גחונו הקדמי, ששפשף את המסלול. הוא נעצר כשחרטומו מושפל מטה עקב העובדה שגלגל החרטום לא ננעל, כל זאת במרחק של כמה עשרות מטרים מאירועי "יום המשפחה" שבקצה המסלול.

למרבה המזל, אף אחד לא נפצע במהלך הנחיתה, אבל מספר אנשים נפצעו קל במהלך היציאה מהמטוס. שרפה קטנה פרצה באזור החרטום, אבל נהגי מרוץ שמיהרו להגיע עם מטפים הצליחו לכבותה. בחקירת המקרה חישבו ומצאו שאם המטוס לא היה נוחת כשגחונו הקדמי משפשף את המסלול ובולם אותו, המטוס היה נעצר רחוק יותר וגורם לפגיעה חמורה באנשים שהיו על המסלול, ובכך למעשה אי נעילת גלגל החרטום הצילה אנשים רבים.