סמנכ"ל ’אור ירוק’: "מדינת ישראל הזניחה את המאבק בתאונות הדרכים"

אין אחד מאיתנו שלא נתקל לעיתים קרובות בדיווח מונוטוני בכלי התקשורת על "תאונת דרכים קשה". מדי שבוע מתרחשות תאונות דרכים רבות ברחבי הארץ, מהן קטלניות הגובות חיי אדם. באחת מהתאונות הללו נהרג לפני כשני עשורים בחור צעיר בשם רן נאור. האירוע הטרגי הוביל את הוריו להקים בשנת 1997 את עמותת 'אור ירוק' במטרה להיאבק בתאונות הדרכים.

אחרי שבוע נוסף שבו נגבו חיים של בני אדם בתאונות דרכים, אנו פוגשים את סמנכ"ל 'אור ירוק' עוז דרור. הוא מתקרב לשנתו החמישים, ולדבריו מאז ומתמיד רצה להגיע למקום שישפיע על חיי האזרחים. ההחלטה לבחור ב'אור ירוק' הייתה פשוטה עבורו. "דווקא בגלל החשיבות שלה, העמותה שלנו קיימת כבר 25 שנה שבהן היא נאבקת בתאונות הדרכים", הוא אומר.

לדרור אין ספק בחשיבות הארגון. "כש'אור ירוק' הוקמה נרשמו ברחבי הארץ מדי שנה 500 הרוגים. היום המספר נמוך בהרבה ועומד על מתחת ל-300 הרוגים, שגם זה כמובן הרבה מאוד. בדיוק לשם כך הקמנו את העמותה: להפחית את מספר ההרוגים השנתי ברחבי הארץ כתוצאה מתאונות הדרכים".

גורם המוות התשיעי

תאונות הדרכים נמצאות במקום התשיעי ברשימת גורמי המוות בישראל. הן נושאות באחריות למוות של יותר אנשים מאלו שמתים כתוצאה משפעת או מדלקת ריאות גם יחד. עם קרוב ל-300 בני אדם שנהרגים בשנה מתאונות דרכים, הן עוקפות בהרבה את מספר הנרצחים בפיגועי טרור.

מספר האזרחים בישראל היה בעבר קטן בהרבה, ומשכך כמות ההרוגים השנתית הייתה נמוכה יותר ועמדה על כ-200 אנשים בשנה. בעשרות השנים האחרונות, עם הגידול באוכלוסייה ובמספר הנהגים, נתון זה השתנה. מספר ההרוגים השנתי טיפס במהירות והגיע לשיא של יותר מ-700 הרוגים בשנה באמצע שנות השבעים. הסיבות לעלייה במספרי ההרוגים היו הגידול בכמות המכוניות והנסיעות, והמחסור דאז באמצעי בטיחות כמו חגורות בטיחות וכריות אוויר.

עם כניסתם של אמצעי הבטיחות לרכבים, ירד מספר ההרוגים לכ-400 לשנה בממוצע. בשנים שלאחר מכן נרשמה עלייה לכ-500 הרוגים בשנה, ובהמשך זינוק ליותר מ-640 בשנה. בעשור שעבר חלה ירידה דרמטית במספר ההרוגים, ובתחילת העשור הנוכחי נרשמו 290 הרוגים לשנה. דרור זוקף חלק מהירידה בתמותה מתאונות דרכים לפעילותה של עמותת 'אור ירוק'.

לשאלתנו כיצד נאבקים בתאונות הדרכים, דרור משיב: "אנו פועלים במספר רבדים, שכולם עוסקים בהעלאת המודעות לנושא. אנו משתדלים להשפיע על מקבלי ההחלטות, כדי שאלו יחזקו את המשטרה שתהיה יותר אקטיבית במאבק בתאונות הדרכים – עם יותר כוח ויכולות אכיפה. אנו פועלים גם למען שיפור התשתיות. את כל זה אנו משלבים עם מחקרי עומק שבודקים את הנתונים ומצביעים על הבעיות וגם על הפתרונות.

(קרדיט: עומרי לוי)

"חשוב לי להדגיש כי העמותה איננה פוליטית, הוא ממהר להוסיף. "איננו מתעסקים בימין ובשמאל, אלא במאבק נטו על החיים עצמם, שאת זה אנו רואים כערך עליון".

איך אתם מגבירים את המודעות לתאונות הדרכים?

"מול נבחרי הציבור אנו פועלים באמצעות שליחת חומרים, שמציפים בפניהם את הנושא ואת הדרוש תיקון. בנוסף, העמותה מפעילה תוכניות רבות שמותאמות לקהל הרחב, בכל גיל שהוא – בין אם זה ילדים קטנים בגני הילדים, ובין אם בגיל המבוגר יותר. העבודה עצמה סיזיפית ומתמשכת.

"לאור העובדה שישראל היא אחת מהמדינות שנפגעים בהן הרבה יותר ילדים מרוב מדינות העולם – אנו ממקדים חלק משמעותי מהפעילות שלנו בגילאי הילדות ואפילו הגן. אנו מגיעים לגני הילדים ומנגישים להם את החשיבות של לא לרוץ לכביש ולשמור על זהירות בדרך בשלל אמצעים, בין אם זה באמצעות משחקים שונים או ריקודים ייעודיים – שכולם נועדו להכניס להם למודעות את החשיבות לשמור על חייהם באמצעות הימנעות מריצה לכביש.

"הרווח בלימוד ילדים רכים הוא כפול", סבור דרור, "אנו גם מרוויחים את שיתוף הפעולה שלהם כעת, וגם מטמיעים בהם את ההבנה בדבר חשיבות השמירה על הזהירות גם ל-10 שנים קדימה".

'אור ירוק' איננה מתמקדת רק בגילאי הגן. "במסגרת העמותה אנו פועלים מול כל קבוצה באוכלוסייה באמצעים המתאימים לה: עם צעירים וחיילים אנו מדברים על שתיית אלכוהול והסיכון הגדול לאדם ולסובבים אותו במקרה של נהיגה חלילה תחת השפעות שתייה משכרת. מול אנשים מבוגרים יותר אנו מתמקדים במורכבות שמלווה את הגיל המבוגר – האיטיות, שגורמת לכך שרבים מהנפגעים בתאונות הם אנשים מבוגרים. הדרך הזו, שבה אנו מנגישים לכל אוכלוסייה את הנושאים המתאימים לה, מגבירה בסופו של דבר את המודעות של כלל האוכלוסייה ומסייעת במניעת תאונות דרכים".

האתגר: ילדים

כארגון שעוסק בכך זה שני עשורים, כיצד אתם מגדירים את תרבות הנסיעה בישראל?

"נהגי ישראל נוהגים ככל הנהגים, אך במדינת ישראל כל אוכלוסייה מתמודדת מול אתגרים משלה, ויותר מורכב להעריך את זה באופן כוללני".

אלו אתגרים פוגשים את הנוהגים בערים החרדיות?

"הערים החרדיות מאופיינות בריבוי של ילדים בדרך. היות וזהו המצב, הסכנה שילדים ייפגעו גדולה. לכן אנו מציעים למדינה ולרשויות המקומיות להתאים את תנאי הדרך לאוכלוסייה זו. זה חשוב במיוחד בגלל שבאזור רווי ילדים צריך להתחשב בהתנהלות הילד, וילד מתנהג כמו ילד, כך שאם חבר יקרא לו מהצד השני של הכביש – הוא לא יהסס לפני שירוץ אליו. ילד לא יזהה את רעש המנוע המתקרב, והוא גם קטן כך שהנהגים לא רואים אותו מספיק. הנתונים הללו הופכים את האתגר שבערים החרדיות למורכב במיוחד.

"בדיוק לשם כך אנו ממליצים להציב פסי האטה נוספים, שיגרמו לנהגים להאט את נסיעתם באזורים עם ילדים. הנושא הזה מאוד חשוב, בגלל שאם נהג, נניח, ייסע במהירות של 50 קמ"ש וילד יתפרץ לכביש – הסיכויים שהילד ישרוד את המפגש הקטלני קטנים יותר, אולם אם המהירות תעמוד על 25 קמ"ש בלבד - ייתכן מאוד שכלל לא תהיה תאונה, או לחילופין שהילד כמעט ולא ייפגע.

(צילום: shutterstock)

"אתגר נוסף שניצב בפני הנהגים החרדים הוא תקופת 'בין הזמנים'", מסביר דרור כשהוא מציג בקיאות מפתיעה בעולם המונחים החרדי. "מבדיקתנו עולה כי זו התקופה המרכזית שבה הציבור החרדי נוסע ברכב – פעמים רבות בידי נהגים שמשכירים רכבים למשך התקופה או לחלק ממנה. נהגים אלו, שרבים מהם לא נוסעים במרבית ימי השנה, פחות רגילים להגה, וגם לרוב פחות מכירים את האזורים שבהם הם נוסעים לטייל – צפון הארץ ודרומה. סביב נושא זה או רואים צורך להגביר את המודעות".

בשלב זה דרור מבקש להדגיש כי אינו רואה הבדל משמעותי בין הנהג החרדי לחילוני. "כל נהג הוא אינדיבידואלי ועליו להישמר". הוא ממהר להוסיף כי "הערים החרדיות נמצאות בתחתית רשימת הערים שבהן נפגעים מתאונות דרכים, כך שבהחלט ניתן לומר שהן אינן מסוכנות. תורמת לכך העובדה כי גם מספר כלי הרכב בערים הללו נמוך יחסית, לעומת ערים שאינן חרדיות ובהן יש משקי בית רבים ששני ההורים מחזיקים שניים ואף שלושה כלי רכב – אם יש ילד בוגר בבית. בעניין הזה חשוב לומר כי תחבורה ציבורית היא בטוחה במיוחד – יותר מרכבים פרטיים".

האתגר המשמעותי בכל הנוגע לתרבות הנהיגה בארץ שייך, ללא ספק, לאוכלוסייה הערבית. כיצד רואים זאת ב'אור ירוק'?

"החברה הערבית מהווה כ-20 אחוזים מהאוכלוסייה, ובניה נהרגים בשיעור של שלושים אחוזים – עשרה אחוזים יותר משהיינו אמורים לראות לפי הסטטיסטיקה. הסיבה לכך היא שלחברה הערבית יש מאפיינים משלה", משיב דרור בזהירות. "המדינה לא השקיעה בהם מספיק תקציבים, כך שכל עניין החינוך, החברה, ההסברה וגם התשתיות בחברה הזו טעון שיפור רב".

עם זאת, גם דרור מסכים כי מדובר בנושא חברתי: "מלבד זאת שהמשטרה כמעט ולא נכנסת לאזורים שבהם מתגוררים ערביי ישראל – אנו רואים באזורים אלו תאונות רבות מצד נהגי אופנועים, נהגים צעירים ומשאיות. כל זה מוביל למסקנה שזה גם עניין חברתי, כאמור, עניין של חינוך. אם ניקח, לדוגמה, תאונות חצר – שהאבא דורס את הבן שלו בחצר היישוב במהלך חנייה או יציאה מהבית – זה דבר שלא קורה כמעט ביישובים היהודים, שם יש חנייה מוסדרת. לכך ניתן להוסיף תסכול שקיים בחברה הערבית כלפי סמלי השלטון ותחושתם שהם חיים במעין טריטוריה שלהם, דבר שניתן לראות בנסיעה ברכב פתוח עם מוזיקה חזקה במיוחד, בלי חגורות ובמהירות רבה. כל זה שווה בהכרח יותר תאונות דרכים, מהן קטלניות.

כיצד ניתן להגדיר את מצבה של ישראל אל מול העולם?

"מצבנו איננו טוב", הוא נאנח. "אם נביט רגע בדוח האחרון של האיחוד האירופי, אשר בדק את נתוני תאונות הדרכים בעשור האחרון, נמצא כי מדינת ישראל משתרכת מאחור לעומת מדינות אירופה. בעוד מדינות האיחוד הורידו את מספרי ההרוגים בתאונות, באחוזים משמעותיים, הודות למאבק ממוקד בתאונות הדרכים – מדינת ישראל נותרה מאחור. הנתון הבעייתי מבחינתה של ישראל בולט במיוחד לנוכח מדינה כמו יוון, שהצליחה להוריד בחמישים אחוזים את מספר תאונות הדרכים".

מה הסיבות לכך?

"הסיבה המרכזית לאי ההצלחה הישראלית היא חוסר בפעילות מספקת. ישראל איננה משקיעה מספיק תקציבים בתחום, ולמעשה הזניחה את המאבק בתאונות הדרכים. גם החלטות שהתקבלו והיו אמורות להתממש – נתקעות לבסוף בדרך. כך, לדוגמה, אם המדינה התחייבה להעביר אל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים 550 מיליון שקלים במסגרת תוכנית לאומית למאבק בתאונות הדרכים שעליה הכריזה הממשלה – אל הרשות הגיע סכום נמוך בהרבה, של מאה מיליון שקלים בלבד.

"בעיה נוספת ומשמעותית במיוחד נוגעת לנושא האכיפה. בכל רחבי ישראל יש רק 250 ניידות של משטרת התנועה", מפתיע דרור. "גם במקרה זה, המספרים שהיו אמורים להיות לפי הכרזות הממשלה גבוהים בהרבה, והיו אמורים לעמוד על 500 ניידות. גם תחום מצלמות המהירות בארץ לא מספיק. בכל רחבי ישראל יש כמאה מצלמות מהירות בלבד".

לסמנכ"ל 'אור ירוק' אין מילים טובות לומר על שרת התחבורה היוצאת, מירב מיכאלי. "תוכנית שהוגשה לשרה מיכאלי מציבה יעדים ברורים שנועדו להפחית ב-50 אחוזים את מספר ההרוגים והפצועים בתאונות הדרכים בתוך כ-15 שנה – לא יעד שאפתני במיוחד, אבל בהחלט ישים מאוד. כרגע פשוט צריך לשים את הכסף ולהתחיל לפעול בכיוון".

פרקטית, מה אתם דורשים ממדינת ישראל?

"אנו קוראים למדינה לשפר תשתיות, ואנו יודעים גם להצביע על הנקודות שבהן יש צורך דחוף לשפר את התשתיות בהן – פשוט בגלל שאנו מכירים את האזורים שבהם נהרגים הרבה אנשים והיכן עלולים להיהרג. אנו דורשים הוספת ניידות משטרה, וזה חשוב מאוד בגלל שכאשר נהג או עובר דרך רואים ניידת משטרה – הם נזהרים יותר. עצם ההופעה של ניידות באזור מרתיעה ומונעת עקיפה לא חוקית, או נסיעה במהירות רבה.

"כמו כן, חשוב להעניק תמריצים לאזרחים להוסיף מערכות בטיחות ברכבים. כל הפעולות הללו אינן המצאה שלנו", מדגיש דרור. "יש מדינות ברחבי העולם שעושות את זה שנה אחר שנה, ואם דיברנו על מדינות אירופה – זו הדרך שלהן להיאבק בתאונות הדרכים. אנו פשוט צריכים ללמוד מהן וליישם בשטח. ל'אור ירוק' יש תוכנית ארוכת שנים שכוללת את כל התחומים הללו בדיוק, היכן ומתי להשקיע, ועל המערכת להשקיע בנושא. לצערנו, כל שר תחבורה משנה את היעדים של קודמיו ולא באמת מקדם תוכניות לטובת האזרחים".

לסיום, לפני כשנה וחצי נסע מכר שלי בכביש 90 וסיים שם את חייו בתאונה קשה. הוא היה אז בן עשרים בלבד. ניתן להניח שאתם מכירים את הבעייתיות של הכביש הזה.

"אכן. הכביש הזה, שמשתרע מבקעת הירדן ועד צומת הערבה, גובה כל שנה מחיר דמים כבד. כ-17 בני אדם נהרגים בו מדי שנה – שזה יותר מאחד לחודש. לצערי אני יכול להגיד שגם בשנה הבאה ייהרגו שם, חלילה, יותר מעשרה אנשים. מדובר בעורק תחבורה שמחבר בין הצפון לדרום, שבו כל טעות עלולה לגרום לתאונה קטלנית. הסיבות לכך רבות: בכביש נעות משאיות רבות; יש צורך דחוף לשפצו ולהוסיף בו שני נתיבים לכל צד, וכן להציב במקום הפרדה קשיחה – כדי שרכבים לא יסטו בטעות אל הנתיב שממול. בשורה התחתונה, הכביש הזה חייב להיות בטוח. המדינה רק צריכה להשקיע, ונקווה שתעשה זאת. התקווה שלי היא שהממשלה תבין כי ההשקעה מחזירה את עצמה, כי עוד אנשים יגיעו להתגורר באזור הזה וזה יפתח את אזור הערבה, וגם כמובן יציל חיי אדם וימנע צער וסבל ממשפחות נוספות".