איך נמנע את התאונה הבאה? חוקרי תאונות דרכים מסבירים

לפני כשש שנים התרחשה תאונה דומה מאוד בכביש 85 שבגליל המערבי, אוטובוס אגד בקו 361 פגע במשאית שחנתה בצד הדרך, חמישה בני אדם נהרגו ויותר מ-50 נפצעו. בחקירה שנערכה התברר כי שולי הדרך היו צרים ביותר מחצי מטר מהנדרש, מרחק שעשוי היה למנוע לחלוטין את התאונה, או להפוך אותה לקטלנית פחות. עו"ד ערן בר אור, שהיה הפרקליט המלווה בתיק והתובע נגד נהג האוטובוס, טוען שגם טעויות אנוש של נהג יכולות להיות חמורות פחות אם התשתית טובה יותר.

השופט אבישי קאופמן התייחס לכך בגזר הדין: "תאונות דרכים רבות מתרחשות פעמים רבות בשל כמה גורמים, אשר אשמתו של הנהג המעורב מצטרפת אליהם, וגם אם לעתים קרובות יש לה חלק מכריע, הרי אין הוא האשם היחידי... הטלת כל כובד האשמה והאחריות על הנהג לבדו טומנת בחובה סכנה של התעלמות מגורמים אחרים לתאונות הדרכים".

ההתנגשות הקטלנית בין האוטובוס למשאית בכביש 1 הציפה את כשל התשתיות. "לפעמים חייבים לעצור בשוליים, אלא שהם צריכים להיות תקניים", מסביר אלעד רונן, חוקר תאונות דרכים. בשיחה ל-ynet אמר רונן כי לכל תאונה שלושה גורמים: הנהג, התשתית ומצבו המכני של כלי הרכב. "אז יש לנו פה שני נהגים, משאית אחת שככל הנראה הייתה תקולה, ויש פה תשתית שצריך לבדוק אם היא אפשרה למשאית תקולה לעמוד בשול. אחרי שנבדוק את שלושת הגורמים האלה בעצם נוכל לבוא ולהפנות אצבע לגוף כזה או אחר".

(צילום: פלאש 90)

ד"ר משה בקר, מומחה לתחבורה ובטיחות בדרכים, מסביר מדוע תאונות מסוג זה הן בעלות תוצאות כה קטלניות: "תאונות כאלה קורות בגלל שני אספקטים. הראשון הוא מרווחי הביטחון של כלי רכב כבדים שעומדים בשוליים. השוליים צרים – בערך שלושה מטרים – בעוד רוחבה של משאית הוא בין 2.5 מטרים ל-2.7. לכן אין מרווח ביטחון. כלי הרכב שעומד תופס את השוליים עד הסוף ואף יכול לבלוט ממנו אם יש עליו ציוד. זה יוצר מצב שהסיכוי להתנגשות הוא גדול יותר מאשר ברכב פרטי".

ד"ר בקר מוסיף כי הסיבה השנייה היא המשקל והמסה של כלי הרכב המעורבים: אוטובוס שוקל כ-15 טון, ומשאית יכולה לשקול הרבה יותר. "צריכים ליצור מצב שבו כלי רכב שנתקע בדרך לא נשאר לעמוד על השוליים", הוא מוסיף. "כדי שלא יישאר לעמוד על השוליים צריכים נתיבי מילוט בכל 3-2 קילומטר וכך הוא יזוז לגמרי מציר הנסיעה".

ד"ר בקר מציע להכשיר בארץ את מה שמכיר כל מי שנסע בכבישים הבינעירוניים באירופה או בארצות הברית: אזורי מנוחה לנהגי משאיות כל 20 קילומטר, שבהם הנהג יכול לנוח, לשתות ולטפל במטען. "בארץ אין תרבות של אזורי מנוחה בכבישים וזה חלק מהבעיה", הוא מסביר. "המטרה היא לא לתפוס נהגים אשמים כשנהרגים אנשים, אלא שלא ייהרגו אנשים. כלי רכב כבד שנמצא במצוקה במדינת ישראל צריך אזורים שבהם יוכל לרדת מהכביש באופן שמונע כל סיכון".

חוקרי תאונות הדרכים מפנים אצבע מאשימה כלפי התשתיות: "רמת הטיפול בבעיות הדרכים היא שטחית. אין מספיק אנשי מקצוע רציניים. הדרג הפוליטי עובר לסדר היום ותמיד רוצה להראות שהכול בסדר. היקף ההשקעות בתשתיות מוגבל ביותר, והתקשורת – במקום לנתח ולהסביר – מעלה את הנושא על סדר היום רק כשיש תאונות עם הרבה דם. אין הפקת לקחים, לא יורדים לעומקם של פרטים".

"צריך לעשות את הדברים בפרופורציה ושיטות נכונות. לא נוכל לשים פיקוח על שלושה מיליון כלי רכב ויותר מארבעה מיליון בעלי רישיון נהיגה. לא כל התאונות הן כתוצאה מאנשים שעוברים על החוק. הבעיה במדינת ישראל היא שאין לנהגים מודעות. חסרות ניידות הדרכה וחינוך עם סימולטורים שמראים סיטואציות בעייתיות ונותנים לנהגים להתנסות. צריך לפתח פה תרבות של נהיגה. אף אחד לא רוצה להרוג ולהיהרג, זה קורה לנו זה כי אנחנו בורים בכל הנושא של נהיגה בטוחה".