פורצי הדרך לירושלים: יום עבודה בסלילת הדרך החדשה לעיר הבירה

ליפטר, טריילר, גאנטרי – פעם, מזמן, בתש"ח, היה די בעשרה משוריינים כדי לפרוץ את הדרך לעיר הבירה. היום נדרשים כלים כבדים בעלי שמות לועזיים מאיימים במספר גדול בהרבה, כדי לבצע את אותה המשימה. על הכלים מנצחים 400 העובדים המסורים של דוד לנדסמן, מנהל מיזם כביש 1 ב'נתיבי ישראל'. לנדסמן, 64, גר ברמת השרון, אב לשני ילדים וסב לארבעה, ומבלה בשנים האחרונות הרבה יותר שעות בהרי ירושלים מאשר בנתיבי רמת השרון. שבילי בית מחסיר נהירים לו כדרכי עיר מגוריו.

כבר יצא לו בעבר לבצע מיזמים גדולים ושאפתניים, כמו למשל ניהול בנייתן של 900 יחידות דיור בראשון לציון וכן עשרות אלפי מטרים רבועים של בנייני משרדים, אבל הפעם מדובר במגה-פרויקט, סלילת הדרך החדשה והמהירה לירושלים. צריך לא מעט חוצפה כדי ליטול על עצמך את סלילת הכביש הראשי לבירת ישראל, מודה לנדסמן. בכביש הנוכחי לא נגעו כבר 30–40 שנה, ולטעמו של המנהל את מה שנעשה עכשיו היה צריך לעשות כבר לפני עשור, לפני שהדרך נפקקה והגיעו מים עד נפש.

רשמית ממונה לנדסמן על שדרוגם של 16 קילומטרים וחצי – משער הגיא וכמעט עד גינות סחרוב. הקטע הבעייתי. במלחמת השחרור הגיא הנשלט מגבעות הסביבה, באב אל ואד הזכור מהשיר, היה אימת לוחמי הפלמ"ח. כעת הסכנות פחתו, תודה לא-ל, ובעיות הדרך מסתכמות בעיקר בפקקים וגם – פה ושם – בתאונות דרכים. בשביל זה לנדסמן נמצא פה. עד שנות השישים הסתפקו כאן בנתיב אחד בלבד לכל כיוון. בסרט ישן משנת 1951 אפשר לראות איך במורד הגיא מתפתלת דרך דקיקה, כמעט ריקה ממכוניות. מכונית בודדת נצפתה בו בסרטון, אף היא נוסעת בעצלתיים. מאז זרמו כאן המון כלי רכב. ירושלים גדלה כמעט פי עשרה במספר תושביה, 80 אלף מכוניות נוסעות מדי יום בדרך אליה או ממנה לגוש דן, אך מסתפקות בשני נתיבים בלבד. לא עוד.

התכנית הלאומית המיועדת לכביש ירושלים–תל-אביב מדבר על הוספת נתיב אחד לכל כיוון, כלומר אפשרות להגדלת מספר הנוסעים מדי יום בדרך הזו פי 1.5. לפי החישובים של אנשי נתיבי ישראל, זה אומר שהכביש הנסלל כרגע יספק מענה הולם לעשרים-שלושים השנים הקרובות. אחר כך, מי יודע. אולי התנועה דווקא תפחת בזכות הגדלת יעילות התחבורה הציבורית, הרכבת ופטנטים נוספים שיימצאו. אולי הישראלים יעבדו בשנת 2040 בעיקר מהבית ויגדשו פחות את הדרכים. מלבד כביש מהיר נסללת כידוע גם מסילת רכבת חדשה לעיר הבירה, שאמורה לצאת לדרך מעט אחרי הסיום הסופי של המיזם של לנדסמן, ולהקל עוד את צליחת המרחק שבין תל-אביב לירושלים בטרם יהפוך לנתיב ייסורים.

שיירות בדרך אל העיר

מלבד הרחבת הכביש, הוא יהפוך לחלק ומהיר יותר גם בזכות מערכת של מנהרות וגשרים, בעיקר בחלק הקרוב לירושלים. עליות חדות ימותְנו ופניות חדות כדוגמת סיבוב מוצא יומרו בדרך שבה פחות הפתעות מסוכנות. בנתיבי ישראל מתכננים לחסל גם את העלייה לקסטל. לא עוד נצטרך להעפיל עד לפסגה כאילו אנחנו לוחמי חטיבת הראל הנדרשים לכבוש אותה. אנחנו בעידן המנהרות, ולכן נחצה את הגבעה מצד לצד הרחק מתחת למצודה הרומית. בקטע הדרך המערבי, בין שער הגיא לשורש, יוגבה הציר בערך בששה מטרים. הר עצום של חול ממתין מול החאן העתיק בשער הגיא כדי להיות מפוזר בידי כלים כבדים בוואדי העולה ירושלימה, ונראה כאילו הוא ממש מייחל להיות עפר מתחת לגלגליהן של מכוניות ישראליות המעפילות אל עיר הנצח או שבות ממנה לערי החוף.

למה מגביהים את הכביש? לנדסמן מסביר שמכיוון שמדובר בגיא בין שני הרים, כל הגבהה שלו מביאה להרחבתו בשוליים מבלי צורך לחצוב בהר. מילוי הוואדי בעפר עולה אמנם יותר מאשר חציבה בו, אך המטרה כאן היא להימנע ככל האפשר משינוי אלים של תוואי השטח, ככל שאפשר להסתפק בפתרון אחר. "עשינו זאת כדי לשמר עוד כמה עצים וכמיטב יכולתנו לנגוע פחות בשטח", מספר לנדסמן.

"ישראל מצויה מעט בפיגור לעומת מדינות אחרות מבחינת ביצועים תחבורתיים, כדוגמת רכבות וכבישים מהירים", מסביר לנדסמן. "זה בראש ובראשונה עניין של תקציבים. בעבר היינו מדינה ענייה ולא זה מה שעמד בראש סדרי הקדימויות שלנו. הראשונים ששינו את התפיסה בעניין הזה היו רבין ומנכ"ל משרדו שמעון שבס שבנו בארץ מחלפים בלי סוף, והתניעו למשל את כביש חוצה ישראל. אני לא מאותו כיוון אידיאולוגי של ישראל כץ, למשל, אבל אני מוכרח להודות שכשר תחבורה הוא הצליח לחולל מהפכה תחבורתית בארץ. למשל, הוא מתכנן לְרשת את הארץ במסילות ברזל שיגיעו לכל מקום, עד אילת וגם ליהודה ושומרון".

בחברת נתיבי ישראל, כאמור, טורחים על בניית דרך רחבה שתזכה גם לשוליים בטיחותיים כנדרש. כשהיא תסתיים סופית, בעוד למעלה משנתיים, לנדסמן ממש מוכן להתחייב שלא נצפה עוד בפקקים – לפחות לאורך 16.5 הקילומטרים שיחודשו, ולמעשה ייסללו מחדש. עד כה, רכב שהושבת במעלה הדרך לעיר הקודש גרם לפקקים איומים בהעדר שוליים נאותים לאורך חלקים רבים מהדרך הזו. נכון, זה לא נורא כמו בימי התורכים, כשהשיירות העולות לעיר היו מטרה לפגיעת שודדים, אבל עדיין לא נעים כל כך להיתקע שעות בואכה ירושלים. "לפי תחזיות התנועה", מסכם לנדסמן, "אם לא נבצע את הרחבת הכביש מהר מאוד הוא יהפוך למגרש חניה ארוך".

התכנית הלאומית הזו, באופן יוצא דופן, ידידותית לסביבה הרבה יותר מהמצופה מכביש ברוחב מגרש כדורגל. לנדסמן מסביר שבמיזם הנוכחי מנוצלים כל עודפי החציבה, כלומר כמות צנועה בת מיליון וחצי עד שני מיליון מ"ק עפר וסלעים, וכולם מוצאים את מקומם אחר כבוד כחלק מהדרך, כמצע לכביש או כמילוי באחת השכבות הנכבשות תחתיו. לצורך כך הוקם מפעל מיוחד בשטח שתפקידו להפוך את תוצרי החציבה לעפר מתאים לסלילת כביש, לגרוס אותו ולהתאים אותו אפילו לשמש כמצע העליון, הרגיש ביותר, שעליו נפרשת שכבת האספלט.

אין לך ייסורי מצפון לפעמים בגלל הפגיעה של הכביש בטבע?

לנדסמן: "ממש לא. קודם כול אין בררה. זו דרך שחייבת להיסלל. שנית, אנחנו סוללים אותה על גבי תוואי קיים. זאת אומרת שרמת הפגיעה שלנו בטבע קטנה מאוד, ואני אפילו משפר את המצב לעומת זה הקיים. הרי מנהרה פוגעת בטבע פחות מאשר כביש על פני השטח. בזכות המנהרות אנחנו יוצרים רצף טריטוריאלי בין שני חלקי מבשרת ציון שלא היה קיים עד עכשיו. באזור מוצא אנו מרימים את הכביש על גבי גשר בגובה שלושים מטרים, ומפנים את השטח שתחתיו, ובנוסף מכשירים גשר אקולוגי למעבר בעלי חיים ברוחב שבעים מטרים, וכך מאפשרים 'איחוד משפחות' של בעלי חיים שלא ראו זה את זה עשרות שנים".

בנוסף תתאפיין הדרך בתאורה ידידותית לסביבה, כלומר בפנסים שימנעו זליגת אור מעבר להכרחי לכביש עצמו, וזאת בכדי שבעלי החיים בסביבה לא יסונוורו. האספלט שבו ייסלל הכביש יהיה כזה הנחשב שקט ומביא להפחתת רמת הרעש שיוצרת תנועת המכוניות בכשני דציבלים בערך. חוץ מזה, מקפידים בנתיבי ישראל לא לפגוע בצמחיית יער ירושלים שבצדי הדרך מעבר להכרחי. לפני שהחלו העבודות הועתקו בעבודה ידנית 30 אלף פקעות של פרחים מוגנים מצדי הדרך אל פארק קק"ל בהראל. עם גמר העבודות הן יוחזרו לבתי הגידול.

ללא מוצא

מבחינתך, יש במה שאתה עושה גם ציונות? מדובר ככלות הכול בדרך הראשית המוליכה לבירת ישראל.

"בהחלט. במידה רבה אני רואה בזה שליחות, וכך גם הרבה מאוד אנשים שעובדים לצדי. מלבד פרנסה לנו אנחנו חשים שזו גם משימה לאומית גדולה שאנו שותפים בה, לגרום לכך שהבירה תהיה נגישה יותר".

יש משהו בחציבה ובמפעלים עצומים כל כך שמעורר את השאלה איך לוקחים אחריות לשינוי סדרי בראשית. הרי השטח כבר לעולם לא יחזור להיות כפי שהיה אחרי שכלים בסדר הגודל הזה נוגסים בו.

"זה נכון, אבל מימי בראשית ועד היום כבר הקימו ערים, כבישים, גשרים ושדות תעופה. אי אפשר לברוח מהקדמה. מצד שני, אפשר תוך כדי ביצוע לשמור על רמה של קיימות וידידותיות לסביבה. הרי לא כולנו נוותר ברגע אחד על הרכב הפרטי ונעבור לנסוע ברכבת. לכן לעת עתה צריך להשקיע גם בכביש".

כעבור שנתיים ורבע של עבודה מאז תחילת הביצוע, קטע הדרך האמצעי – משורש לחמד – ייפתח כבר בתחילת החודש הבא לתנועה כשבו שלושה נתיבים לכל כיוון. קטע הדרך התחתון יותר, בואכה שער הגיא, ייפתח בעוד שנה ומשהו. ספינת הדגל של המיזם, אם מותר לתאר כך דרך יבשתית, היא זוג גשרים באורך 900 מטרים כל אחד שיחסכו לנו בעוד מעט יותר משנתיים את סיבוב מוצא. כעת הגשרים בעיצומה של ההרכבה. פרוסות פרוסות ברוחב שלושה מטרים מובלים חלקי הגשר, גושי בטון עצומים במשקל 70–90 טון, מהמפעל בפלמחים אל מרומי הגשר ההולך ונבנה בפאתי ירושלים. אין חלק דומה למשנהו, ומכיוון שהגשר איננו ישר אלא מתעקל, נדרש תכנון מדוקדק ומקצועי בעזרת תכנה אמריקנית משוכללת כדי להכין כל חלק כזה. סדרת מנופים מחכה להם כאן ומרכיבה אותם בקצב של כשישה מדי יום זה לזה – והכול במרומים. הם מודבקים זה לזה בדבק חזק במיוחד, ואם לא די בכך גם מהודקים בכבלים, כך שעמוד מסוגל לשאת את כל חלקי הבטון העצומים המחוברים אליו – וזה לזה – עד חיבורם אל העמוד הבא, מרחק בן כשמונים מטרים.

ויחד עם זאת, מתרחשות כמובן גם טעויות. לנדסמן: "אם טועים בתכנון הראשוני אפשר למצוא פתאום את הגשר אחרי חיבור שניים-שלושה חלקים פונה לכיוון אחר מזה שתכננו".

קרה שטעיתם באופן כזה?

"קרה", הוא מודה.

ומה עושים?

"יש שתי אפשרויות: או לפרק ולבנות מחדש, או לחיות עם הטעות. התלבטנו ארוכות עד כמה הטעות חמורה, עד כמה יבחינו בה ועד כמה היא בת תיקון. הגענו למסקנה שהיא קטנה מספיק בכדי שנהיה בטוחים שהיא לא תפריע בהמשך גם מבחינה אסתטית וגם מבחינה מהותית. המשכנו הלאה תוך התאמת המרכיבים הבאים של הגשר לשינוי בתכנון".

בין חלקי הבטון המחוברים לעמוד אחד לבין אלו המחוברים למשנהו, נוצר בדרך כלל פער בן כשישים סנטימטרים ואותם יוצקים עובדיו של לנדסמן – לא פחות ולא יותר – באוויר, בעזרת תבנית תלויה. דווקא היציקה הזו היא שמסייעת לחזק ולהדק עוד את הגשר ולפצות על סטיות קטנות שבהכרח נוצרות בהתנגשות שבין יציקתן במפעל המרוחק לבין המציאות בשטח.

כל פרט קטן כאן מחייב תשומת לב גדולה: כמו פאזל אדיר, יש לקחת כל דבר בחשבון – חפירות ארכיאולוגיות, בתים שמשיקים לתוואי הכביש ומתעקשים להמשיך להיות שכנים לאחת הדרכים הסואנות בישראל, עמודי חשמל, קווי מים, פקעות של פרחים, נתיבי נחלים. ואדי ארזה היורד ממבשרת, למשל, כבר מולא בעפר בגובה אדיר של כשלושים מטרים – אולם התברר שזרימות מים טבעיות עלולות לאיים על יציבות הסוללה לאורך זמן. לשם כך הובאו לשכבת התחתונה אבנים מסוג מיוחד שהמים מסוגלים לזרום דרכן גם כשממעל מתנשאת סוללה בת עשרות רבות של מטרים. הנחל עצמו הוסט ממסלולו אך עתיד לשוב ולזרום ולחדש ימיו כקדם בעתיד הקרוב, גבוה כשמונה מטרים ממסלולו המקורי. בעזרת פיתוח סביבתי אחרי השלמת הכביש הוא ישוב ויהיה יפה כפעם, אם לא יותר.

חלקי הגשר – כמה מפחיד – לא מחוברים ישירות לעמודים אלא רק מונחים על גבי סמכים. "בעצם מישהו יכול לקחת אתו את כל הגשר וללכת מכאן", מעיר לנדסמן בציניות. נקווה שאיש לא יעשה זאת, מפני שאז ירד כל המאמץ האדיר שהושקע פה לטמיון. כשהגשר יושלם יתאפשר למעשה ללכת גם בתוכו פנימה לכל אורכו, מתחת לפני הכביש, בחלל שנותר בכוונת מכוון פעור בין קפלי הבטון שלו, לצורכי התחזוקה השוטפים של הגשר.

לימודי גישור

חלק מעמודי הגשר מונחים על גבי גבעת קולוניה – הלא היא מוצא העתיקה, הרומית. קולוניה נזכרת כבר בתלמוד כמושבה רומאית הפטורה ממס הקיסר. מכאן, ממוצא, היו מביאים מדי חג סוכות ענפי ערבה ארוכים וזוקפים בצדי המזבח. כעת, מכל מקום, זוקפים כאן מנופי ענק וסומכים בעזרתם עמודים וחלקי גשר. נחל חלילים היפהפה עוד זורם למטה כבימי קדם, בייחוד אחרי גשם אביבי שוטף ומפתיע שירד בלילה האחרון. משום מה נראה לי שהוואדי דווקא נהנה ממפלצת הבטון ההולכת ונבנית עשרות מטרים מעליו. בשורת הקדמה אולי לא מאיימת כפי שחשבנו תמיד.

בינתיים לנדסמן ואנשיו עומדים בקצב הצפוי מראש להתקדמות הביצוע של המיזם, וגם עומדים בתקציב המתוכנן, שצפוי להסתכם בסופו של דבר בסכום צנוע של 2.35 מיליארד שקל. "זה מיזם מסובך מבחינה הנדסית", מסביר לנדסמן, "אך יחד עם זאת אנו רואים את עיקר הסיבוך שלו, ובמקביל את עיקר תפקידנו, בהזרמת התנועה בכביש הקיים בשלב הביצוע. בכל זאת, מדובר בעורק ראשי המוביל לעיר הבירה. לקחנו על עצמנו כמשימה להזרים את תנועת המכוניות במהלך העבודות לפחות כפי שהייתה לפני התחלת העבודות, ולהביא לאפס הפרעה של העבודות לתנועה השוטפת בכביש הנוכחי. אנו מקדישים לשם כך מחשבה רבה וגם מאמצים ואמצעים. אנחנו מקפידים לשמור על שני נתיבים פתוחים במהלך כל היום.

"הוספנו מצלמות לבקרת תנועה והקמנו עמדה ייעודית במוקד המיועדת ספציפית לכביש מס' 1. מלבד זאת, באופן ראשוני רכשנו שתי ניידות סיור בכביש 1 ואחת נוספת בכביש 443 שתפקידן פשוט לסייע לנתקעים בדרך.

"לפני כשנה וחצי החלטנו לבדוק אפשרות נוספות להעברת התנועה במקרה שבכביש 1 לא נצליח להזרים אותה כפי שהצלחנו עד כה. לשם כך הכרזנו על שדרוג של כביש 443, דרך מודיעין-ירושלים. זה נעשה אמנם כצעד זמני, אבל אני ער לעובדה שכל דבר זמני הופך בסופו של דבר לקבוע ויימשך גם אחרי סיום המיזם".

בנוסף, כמו בימי קדם, מודיעין הוחזרה להיות נקודת הקפיצה האחרונה בדרך לירושלים. בגמרא נחשבת הדרך ממודיעין לעיר הבירה ככזו האורכת יום תמים, אבל נראה שלנדסמן בונה על הרבה פחות מכך: "הקמנו במודיעין חניון 'חנה וסע' להפעלת שאטלים לירושלים. כלומר, אנשים יכולים להחנות במודיעין ולנסוע בהסעה לירושלים בכל רגע נתון ובחזרה ממנה לחניון. בינתיים המצב בכביש 1 סביר ועדיין לא נזקקים כל כך לחלופה הזו, אבל טוב שהיא קיימת, ויש לנו אפילו תכנון להגדלת החניון".

מה צריך ללמוד כדי להיות מסוגלים לבצע מיזמים עצומים כאלה?

"הנדסה אזרחית, שהיא מקצוע כללי המלמד גם בניית תשתיות, גם כבישים וגם מבנים. עם הזמן רוכשים מיומנות ספציפית".

מתברר ששני ילדיו של לנדסמן דווקא לא הלכו בדרכי האב, והעדיפו מקצועות אחרים. הבן, למשל, הוא מרצה לקולנוע, ומראש – כבר לפני שנים רבות – הודיע לאביו שבשום אופן לא יהיה הנדסאי וגם לא אדריכל. האב, כך או אחרת, ממשיך בינתיים לבלות את זמנו בין מנהרות וגשרים, כלי צמ"ה (ציוד מכני הנדסי) וסוללות עפר. טוב, ככלות הכול מדובר בעפר ארץ ישראל.